LOTHAL — PORT, VIVIER OU CHANTIER NAVAL : CE QUE LES MARINS BRETONS ONT DIT À L’AUTEUR

Lothal. Le nom signifie « la colline des morts » en gujarati — comme Mohenjo-Daro en sindhi. Une coïncidence linguistique qui dit quelque chose sur la façon dont les peuples modernes ont nommé ces sites sans savoir ce qu’ils étaient. Car Lothal n’est pas une colline de morts. C’est l’un des sites les plus vivants, les plus actifs, les plus tournés vers le monde extérieur de toute la civilisation des 7 Rivières.

C’est à Lothal — dans le Gujarat, à l’embouchure des rivières qui rejoignent le golfe de Khambhat — qu’on a trouvé les preuves les plus tangibles que cette civilisation était aussi une civilisation maritime.

Ce que les archéologues ont appelé « le port »

Depuis les premières fouilles systématiques de Lothal conduites par S. R. Rao à partir de 1954, les archéologues ont mis au jour une structure massive et sans équivalent dans toute l’archéologie de cette civilisation : un grand bassin rectangulaire en brique, mesurant environ 218 mètres de long sur 37 mètres de large et 4,15 mètres de profondeur, avec des entrées et des sorties d’eau soigneusement aménagées.

S. R. Rao l’a interprété comme un dock portuaire — le plus ancien port artificiel de l’histoire humaine. Cette interprétation a été largement reprise dans la littérature archéologique et dans la vulgarisation. Lothal était présentée comme le port de la civilisation des 7 Rivières, la tête de pont maritime qui permettait les échanges avec le Bahreïn, l’Oman, la Mésopotamie.

Mais cette interprétation a toujours posé problème aux gens qui connaissent la mer.

Ce que les marins bretons ont dit à l’auteur

Ayant présenté les plans et les photographies de cette structure à des marins bretons — des professionnels de la mer, des gens dont le rapport à l’eau et aux bateaux est inscrit dans leur ADN culturel — j’ai recueilli deux interprétations alternatives, plus convaincantes que celle du port commercial.

La première : un vivier. Un bassin de rétention pour les poissons. La structure est idéale pour maintenir du poisson vivant à proximité, facilement accessible, sans avoir à pêcher chaque jour. Les entrées et sorties d’eau permettent le renouvellement naturel du bassin. C’est une technique encore utilisée dans certaines zones côtières de Bretagne pour conserver les fruits de mer.

La seconde, avancée par d’autres marins bretons : un chantier naval. Un bassin fermé, alimenté en eau contrôlée, dans lequel on peut construire ou réparer des bateaux à l’abri des courants et des marées. La profondeur — plus de quatre mètres — permet de travailler sur des coques de taille significative. Les murs en brique offrent une protection et une stabilité que n’offrirait jamais un rivage naturel. Et la structure est idéale pour mettre un bateau à l’eau progressivement, en contrôlant le niveau.

Cette deuxième interprétation, avancée par des marins dont c’est le métier, me semblait la plus cohérente avec ce que je savais de la civilisation des 7 Rivières — une civilisation qui exportait par mer vers des destinations à des milliers de kilomètres. Construire et entretenir des bateaux capables de traverser le golfe Persique et l’océan Indien jusqu’en Mésopotamie, ce n’est pas une opération qu’on fait sur une plage. Ça demande une infrastructure.

La confirmation archéologique récente

Et voici la nouvelle : l’archéologie a tranché. Il y a un an ou deux, une étude archéologique approfondie du site de Lothal a conclu que la structure était bien un chantier naval — pas un port commercial ordinaire.

Les analyses ont montré que les aménagements hydrauliques étaient conçus pour contrôler le niveau d’eau de façon précise — une caractéristique inutile pour un port d’accueil de navires marchands, mais essentielle pour un chantier où l’on met des coques en eau de façon progressive et contrôlée. Des traces d’outils de travail du bois ont été retrouvées à proximité. La localisation géographique — en retrait de la mer, connectée par un canal — correspond davantage à un site de construction et de maintenance qu’à un port d’entrée commercial.

Les marins bretons avaient raison. Leur connaissance pratique de la mer et des bateaux leur avait permis de lire la structure de Lothal avec une précision que l’archéologie conventionnelle n’avait pas atteinte.

Ce que Lothal révèle de la civilisation maritime des 7 Rivières

Dans La Civilisation des 7 Rivières, je souligne que le commerce à longue distance était au cœur de cette civilisation. Les tablettes cunéiformes sumériennes mentionnent Meluhha — le nom donné à cette civilisation — dans le contexte d’échanges commerciaux réguliers. Des comptoirs de l’Indus ont été retrouvés en Iran et en Mésopotamie. Des sceaux de stéatite typiques de la civilisation des 7 Rivières ont été retrouvés à Bahreïn. Des perles en cornaline ont été découvertes dans des tombes royales sumériennes.

Ces échanges ne se faisaient pas seulement par caravanes terrestres. Une partie significative du commerce se faisait par mer — à travers le golfe d’Oman, le long des côtes arabiques, jusqu’au Shatt al-Arab et aux villes de Sumer. Ce commerce maritime exigeait des bateaux capables de naviguer en haute mer, résistants, assez grands pour transporter des marchandises volumineuses.

L’archéologie sous-marine a également découvert une muraille sous les eaux à Bet-Dwarka, toujours au Gujarat — ce qui pourrait être les vestiges d’un quai submergé par la montée des eaux depuis l’Antiquité. Là aussi, des fouilles plus approfondies sont nécessaires — et promettent des révélations importantes.

Et B. B. Lal, plus tard directeur de l’Archaeological Survey of India, a découvert à Lothal et à Kalibangan des autels de feu sacrificiel — confirmant que les habitants de Lothal pratiquaient les mêmes rituels védiques que l’ensemble de la civilisation. Ce n’était pas une colonie de marins sans attaches culturelles. C’était une ville pleinement intégrée dans la civilisation des 7 Rivières, avec ses pratiques spirituelles, ses structures sociales — et son chantier naval.

Une leçon d’épistémologie

L’histoire de Lothal est aussi une leçon sur la façon dont le savoir se construit — et sur les limites du savoir académique quand il est coupé de l’expérience pratique.

Des archéologues formés aux méthodes de fouille, à l’analyse des strates, à l’étude des artefacts, ont regardé ce bassin et ont dit : c’est un port. Des marins bretons, dont la connaissance n’est pas livresque mais incarnée dans des générations de pratique maritime, ont regardé les mêmes plans et ont dit : c’est un chantier naval. L’archéologie récente a donné raison aux marins.

Ce n’est pas un argument contre l’archéologie. C’est un argument pour la diversité des savoirs — pour l’idée que comprendre une civilisation ancienne demande non seulement des méthodes académiques rigoureuses, mais aussi la sagesse pratique de ceux dont la vie ressemble, ne serait-ce que partiellement, à celle de ces hommes et femmes qui construisaient des bateaux il y a cinq mille ans au bord du golfe de Khambhat.